Vận chuyển hàng hải đóng một vai trò quan trọng trong sự vận hành của nền kinh tế toàn cầu thời hiện đại cùng với một quy tắc được đặt ra từ bao lâu nay rằng: Tàu bè của bất kỳ quốc gia nào cũng có thể sử dụng đường biển. Nhưng nay cái phần trật tự quốc tế tưởng vững chắc đó dường như đang bị lung lay.
newsbytesapp.com
Ở khu vực Hồng Hải, phiến quân Houthi ngang nhiên tấn công các tàu chở hàng, khiến giá cước vận chuyển tăng gấp 4 lần và tạo ra một tiền lệ rằng các tàu chở hàng của Hoa Kỳ không được đón nhận trên một trong những tuyến đường vận chuyển hàng hoá quan trọng nhất thế giới. Cuộc xâm lăng Ukraine của Nga đã biến Hắc Hải thành một nơi tập trung tàu chiến và mìn, và các tàu chở ngũ cốc di chuyển qua đây chỉ có thể được bảo đảm an toàn dưới sự thoả thuận tạm thời của hai quốc gia tham chiến.
Gần khu vực Sừng Phi Châu hay eo biển Malacca, nạn cướp biển tưởng đã bị dập tắt thì nay đang quay trở lại, gây cản trở giao thông đường biển. Ở Biển Đông, Bắc Kinh đã ngang nhiên khẳng định chủ quyền đối với khu vực từ lâu vẫn được xem là vùng biển quốc tế, trong khi tiếp tục gây áp lực để thống nhất Đài Loan với đại lục khiến người ta phải nêu câu hỏi về việc tàu bè quốc tế di chuyển qua eo biển Đài Loan trong tương lai sẽ ra sao.
Hàng hải và kinh tế toàn cầu
Việc vận chuyển hàng hải đã giúp vực dậy nền kinh tế toàn cầu từ những đổ nát gây ra bởi hai cuộc thế chiến. Quyền tự do cho tất cả các tàu vận chuyển hàng hóa an toàn trên biển đã giúp kéo Trung Quốc ra khỏi tình trạng nghèo đói, đưa Hoa Kỳ lên thành một quốc gia thịnh vượng và khẳng định giá trị của đồng đô la và biến nó thành loại tiền tệ dự trữ của cả thế giới. Trước thế kỷ 20, các quốc gia thường sử dụng vũ lực để tranh giành nhau quyền vận chuyển hàng hóa tới các hải cảng ngoại quốc; ngày nay họ cạnh tranh nhau về giá cả và phẩm chất của món hàng.
Theo Liên Hiệp Quốc, tàu bè vận chuyển hơn 80% hàng hóa toàn cầu qua đường biển.
Trực thăng của nhóm Houthi tấn công tàu Galaxy Leader ở Hồng Hải – Reuters
Để duy trì an ninh hàng hải
Cách đây không lâu, các lực lượng hải quân hùng mạnh nhất thế giới đã hợp tác để bảo vệ các vùng biển. Khi các cướp biển Somali bắt giữ 2 tàu chở hàng Trung Quốc vào năm 2008, Bắc Kinh đã cử tàu chiến tới giúp Hoa Kỳ tuần tra vùng Sừng Phi Châu. Sau chiến tranh lạnh, Nga hợp tác với quân đội Hoa Kỳ để dọn dẹp các chất thải hạt nhân ở khu vực Bắc Băng Dương, trước khi băng tan để mở ra những con đường vận chuyển mới có thể sử dụng trong tương lai. Hiện tại, cơ hội để 3 cường quốc này có thể hợp tác cho một mục đích chung gần như con số không.
Hoa Kỳ vẫn có thể kêu gọi sự hợp tác của các đồng minh ở Châu Âu hoặc Nhật Bản, là những quốc gia từng có lực lượng hải quân trải rộng khắp toàn cầu. Tuy nhiên, điều thực tế là những quốc gia này hiện nay chỉ có những tàu hạng nhẹ với ít tàu chiến, hoặc quân số không đầy đủ với khả năng sẵn sàng tác chiến để có thể huy động tức thì một khi khủng hoảng xảy ra. Hải quân Vương quốc Anh có con số thủy thủ ít hơn so với thời chiến tranh giành độc lập của Hoa Kỳ cách đây 250 năm, lúc đó tổng dân số của Vương quốc chỉ bằng 1/7 dân số hiện tại. Hải quân Hoa Kỳ, hầu như chỉ đứng bên lề và bị cầm chân bởi các chính sách chống khủng bố qua mấy đời tổng thống, và hiện đang bị trải mỏng gần như quá mức trong các công việc bảo đảm an ninh không chỉ các tuyến đường vận chuyển hàng hải mà luôn cả hệ thống dây cáp nối kết internet và đường ống dẫn khí đốt dưới biển là những thứ cũng trở nên quan trọng ngang tầm mức với sản lượng kinh tế quốc gia.
Kết quả là các đại dương, từng một thời yên bình, thì nay đang trở thành một vấn đề lớn được nhiều quốc gia quan tâm. Các chính phủ từ Âu sang Á vốn đã quen với các vùng biển an toàn và nhờ vậy mà kinh tế phát triển đều muốn duy trì các tuyến đường huyết mạch trên biển, đặc biệt là kênh đào Suez, eo biển Đài Loan và vùng Sừng Phi Châu. Tuy nhiên, có điều là hầu hết những quốc gia này không có hẳn một ngân sách dành riêng ra để thực thi việc giữ an ninh cho các tuyến đường biển đó.
Vai trò của hàng hải
Nhìn lại lịch sử, chỉ trong vòng chưa tới một thế kỷ trước khi mà hầu hết hàng hóa sản xuất đều được vận chuyển bằng đường bộ và một con tàu chở hàng chỉ an toàn khi được chính quyền của quốc gia đó bảo vệ. Thập niên 1950, chỉ có chưa tới 500 triệu tấn hàng khô được vận chuyển qua đường biển mỗi năm. Các công ty sản xuất trên thế giới thường ở quy mô nhỏ và phục vụ cho người tiêu thụ ở địa phương.
Ngày nay, các tàu chở hàng có trọng tải nặng gấp 23 lần, việc hội nhập kinh tế toàn cầu của các tập đoàn vận chuyển khổng lồ nhắm vào bất kỳ khách hàng nào trên trái đất mà họ có thể chuyển hàng tới sớm nhất và mang lại nhiều lợi nhuận nhất. Sự hội nhập toàn cầu đó đã giúp giảm chi phí vận chuyển, cho phép công ty IKEA bán được những chiếc ghế sofa giống hệt nhau với giá rẻ tại 59 quốc gia và món khoai tây chiên của hệ thống nhà hàng McDonald’s được người dân trên khắp thế giới thưởng thức.
Nhưng sự hội nhập đó cũng khiến các nhà máy sản xuất xe hơi, các hệ thống cửa hàng bán lẻ lớn, các công ty về trang phục và các đại lý bán hàng điện tử dễ bị khốn đốn dù chỉ gặp một vài trục trặc nhỏ nhất: Cả thế giới đã từng chứng kiến hàng chục tỷ Mỹ kim hàng hoá bị kẹt không di chuyển được khi một con tàu chở hàng duy nhất là Ever Given bị mắc cạn ở kênh đào Suez trong 6 ngày vào năm 2021. Hoặc chuỗi cung ứng sụp đổ khi trận đại dịch Covid-19 xảy ra khiến các tàu chở hàng bị ùn tắc bên ngoài các hải cảng Châu Á và Hoa Kỳ.
Những sự việc trên có thể là điềm báo trước các con đường hàng hải cũng có thể bị đóng lại dễ dàng như thế nào.
Tàu chở hàng từ Hồng Hải đi vào kênh đào Suez – Suez Canal Authority
Mất an ninh và giá cả tăng cao
Kể từ khi nhóm phiến quân Houthi chiếm giữ chiếc tàu Galaxy Leader chở xe hơi của Nhật Bản vào tháng 11 năm ngoái, cước phí vận chuyển từ Thượng Hải đến thành phố cảng Genoa của Ý đã tăng gấp 4 lần. Theo công ty tư vấn vận chuyển hàng Drewry ở London, trên toàn thế giới, chi phí vận chuyển trung bình một thùng container dài 12 mét đã tăng gấp 2.7 lần trong cùng thời gian đó. Các công ty sản xuất từ Tesla đến Volvo đã phải tạm ngừng sản xuất xe tại các nhà máy của họ ở Đức và Bỉ trong khi chờ đợi các bộ phận được chở tới.
Tình trạng mất an ninh ở khu vực Hắc Hải cũng khiến cho giá bảo hiểm cho các tàu chở hàng ở đây (tuyến hàng hải chính của phần lớn ngũ cốc trên thế giới) đã tăng cao đến mức chính phủ Ukraine hiện đang thiếu tiền mặt cũng đã phải tìm cách hỗ trợ về hợp đồng bảo hiểm cho các tàu chở hàng ngoại quốc.
Hải quân Hoa Kỳ và Vương quốc Anh đã phải đưa tàu chiến đến để bảo đảm an toàn cho các tàu đi qua Kênh đào Suez, bất kể cờ của quốc gia nào hoặc đích đến của họ là đâu. Lần cuối cùng Hải quân Hoa Kỳ cung cấp việc bảo vệ an ninh trên biển mở rộng như vậy cho các tàu chở hàng không phải của Hoa Kỳ là khi có sự đe dọa là từ các tàu ngầm Đức và ngư lôi Nhật Bản trong Thế chiến II. Pháp và Ấn Độ vừa qua cũng đã đưa tàu chiến của họ tới khu vực để hỗ trợ an ninh cho tàu chở hàng và dầu của họ.
Thương mại toàn cầu là con đường duy nhất hướng tới tương lai và an ninh hàng hải ngày càng trở nên vấn đề hệ trọng. Không bảo đảm được an ninh cho các tuyến hàng hải như hiện nay sẽ khiến cho giá hàng hoá – từ xe hơi cho đến điện thoại, quần áo, và thậm chí thực phẩm – sẽ tăng giá và khi ấy thế giới bỗng dưng trở thành vùng đất khó sống hơn cho tất cả mọi người dân khắp nơi, không riêng cho quốc gia nào, kể cả Hoa Kỳ.
VH
