Sau khi ổn định được Nam Kỳ, chính quyền Pháp tiến hành xây dựng đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. Tuy vậy, kế hoạch không thực hiện được hoàn toàn do thiếu kinh phí xây dựng tiếp đến Cần Thơ. Theo kế hoạch, đây là tuyến đường sắt nối liền đến Nam Vang để khai thác tài nguyên các xứ Đông Dương.
Bên ngoài ga xe lửa Mỹ Tho ngày xưa (Nguồn: Manhhaiflick)
Ngày 20 tháng 7 năm 1885, đánh dấu sự ra đời của ngành Hỏa xa Việt Nam khi chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Ðông đến ga cuối cùng tại trung tâm thành phố Mỹ Tho. Tuyến đường sắt dài hơn 70km qua 15 ga. Từ ga Sài Gòn đi An Ðông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Ðiền, Bình Chánh, Gò Ðen, Bến Lức, Cầu Voi, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Trung Lương và đến ga cuối Mỹ Tho. Chi phí dự kiến của công trình hơn 12 triệu franc với vật liệu được đưa từ Pháp sang. Mọi dự trù đã hoàn tất và công trường đi vào hoạt động. Việc tổ chức xây dựng tuyến đường sắt khá quy mô, khẩn trương, với hơn 11,000 lao động của cả Pháp và Việt Nam. Trong đó phía Pháp chủ yếu các sĩ quan công binh và các kỹ sư, còn các nhân công là người Việt.
Tiếc là từ năm 1958, tuyến đường xe lửa này không còn hoạt động nhưng những hình ảnh còn sót lại của tuyến đường sắt vẫn còn lưu giữ trong ký ức của người dân sở tại. Và mỗi khi về quê ở Châu Thành Mỹ Tho, tôi vẫn thường nhìn đoạn đường sắt xưa cũ chìm trong các bụi lau sậy dọc theo quốc lộ 1 và các chân cầu sắt mục nát loang lổ trên sông Vàm Cỏ Tây đoạn gần Tân An làm lòng tôi tiếc nuối. Tiếc cho kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt nối liền Ðông Dương dở dang và điều này làm cho việc phát triển giao thông ở các tỉnh Nam Kỳ gián đoạn. Nếu mà tuyến đường sắt Ðông Dương hoàn thiện thì kinh tế của nhiều tỉnh ở Nam Kỳ lúc đó được phát triển nhiều lắm, nó sẽ làm thay đổi đời sống của nhiều vùng đô thị của các tỉnh Ðồng bằng sông Cửu Long ngày nay ở một diện mạo mới. Có lần, tôi nêu hai chữ “nếu mà” trong cuộc nói chuyện với anh giám đốc Bảo tàng Mỹ Tho nhân dịp tổ chức triển lãm ảnh của tuyến đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho ra bàn luận, anh cũng tiếc nuối lắm. Theo nhiều nhà sử học đánh giá, nếu tuyến xe lửa không dừng lại ở Mỹ Tho mà còn kéo dài thêm về miền Tây, đến Cần Thơ và qua Phnôm Pênh như dự tính ban đầu, thì giao thương trong vùng Ðồng bằng sông Cửu Long đã sớm phát triển, chứ không chậm phát triển kéo dài. Cũng nhờ có tuyến đường sắt này mà vị thế của đô thị Mỹ Tho trở nên nổi trội hơn cả so với các đô thị khác ở Miền Tây, kể cả Cần Thơ. Một trở ngại khác nữa là do đặc điểm địa chất và lúc nào cũng có con sông ngăn cách giữa vùng Nam Kỳ Lục tỉnh, nên phần lớn con đường mà tuyến đường sắt đi xuyên qua là đất thấp và bùn lầy. Việc phải đắp sửa nền đường đã làm mất thêm nhiều thời gian và kinh phí.
Do vậy, vừa thực hiện công trình, nhà thầu Pháp vừa đặt hãng Eiffel khi đó chế tạo nên 2 cây cầu gồm cầu sắt Bến Lức (bắc qua sông Vàm Cỏ Ðông) và cầu Tân An (bắc qua sông Vàm Cỏ Tây) cho xe lửa qua sông. Thế nhưng 4 năm sau, khi đã đưa tuyến đường sắt vào hoạt động các cây cầu vẫn chưa hoàn thành. Do đó để đưa tàu hoả vượt qua sông lớn các toa tàu đã được tạm tách rời để đưa lên phà qua sông, sau đó lại được nối rồi cho chạy tiếp. Loại phà được dùng chạy bằng máy hơi nước chở hơn 10 toa xe. Trên phà có lắp đường ray và các thiết bị để nối đường ray trên mặt đất với ray của phà.
Hình ảnh đoàn xe lửa dài chạy xì khói kêu ầm ầm trên 2 thanh sắt và hình ảnh chiếc phà đưa xe lửa qua sông đã khiến người dân Việt thời đó rất thích thú và ngưỡng mộ, chính vì lẽ đó mà xuất hiện từ “cà xịch, cà đụi” ở miền Tây để chỉ những người làm chậm chạp. Việc xe lửa phải “lụy” phà kéo dài khoảng một năm sau khi hai cầu sắt (dài 550m và 133m) được hoàn thành vào tháng 5/1886, xe lửa có thể đi một mạch từ Sài Gòn đến Mỹ Tho mà không cần phải di chuyển các toa tàu lên phà nữa.
Phía bên trong ga xe lửa Mỹ Tho (Nguồn: Manhhaiflick)
Theo ghi chép của Tiến sĩ Nguyễn Phúc Nghiệp, lúc bấy giờ, hàng hóa và hành khách từ Sài Gòn đi bằng đường xe lửa chỉ mất khoảng 3 giờ là đã đến ga Mỹ Tho. Sau đó, hành khách và hàng hóa sẽ xuống bến tàu ở sát nhà ga để đi khắp nơi ở miền Tây Nam bộ bằng tàu thủy. Lúc ấy, có tuyến tàu thủy Mỹ Tho – Cái Bè – Vĩnh Long – Sa Ðéc khởi hành ngay sau khi xe lửa Sài Gòn đến Mỹ Tho. Ngoài ra, ở Mỹ Tho cũng có nhiều tuyến tàu thủy khác tỏa đi khắp vùng Ðồng bằng sông Cửu Long, kể cả Phnom Penh (Campuchia).
Thời gian đầu, xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho sử dụng đầu kéo là máy hơi nước. Xe lửa chạy nhanh hay chậm bất thường. Khi lên dốc qua cầu, nhiều lúc nồi không đủ hơi để chạy lên nên có khi bị tuột xuống. Năm 1896, tuyến đường được đầu tư các đầu máy loại mới 220-T-SACM có công suất kéo mạnh hơn. Thời gian đi hết toàn tuyến khoảng 2 tiếng 30 phút. Càng về sau được rút ngắn chưa tới 2 tiếng. Tốc độ trung bình khoảng 37 km/h, cao hơn nhiều so với các phương tiện phổ thông của người Việt thời đó.
Trong những lần về Châu Thành thuở đó, tôi vẫn nhớ chú Sáu Sử lúc còn sanh tiền. Và tôi không biết có phải chú tên thật là Sử hay không nhưng nghe người nhà kể lại, hồi trước chú là giáo sư dạy môn sử địa ở Trường trung học Mỹ Tho. Người trong làng gọi tên chú Sáu là vậy, chú thích tìm tòi biên khảo về địa dư của tỉnh Tiền Giang, nhứt là thị trấn Tân Hiệp của huyện Châu Thành ngày nay mà ngày xưa được gọi là ngã ba Giồng, một vùng đất của danh tướng Võ Thành Nhân phò trợ chúa Nguyễn Ánh khi quân Tây Sơn tiến đánh vào Tranh Giang (một vùng đất thuộc Ðịnh Tường sau này).
Tôi có dịp đi với chú ra quán bò nướng lá lốt, mỡ chài đôi ba lần để thưởng thức hương vị dân dã của món ăn đặc biệt có xuất xứ từ vùng đất này ngày xưa khi xây cất ga Tân Hiệp. Ga xưa không còn, nhưng ngôi chợ xưa vẫn còn đó, người mua kẻ bán rất sinh động vào buổi sáng sớm. Chú Sáu kể, hồi đó người ta không gọi ga Tân Hiệp mà gọi là Ấp Ga. Ga này nhỏ thôi, xe lửa dừng lại cũng ít thời gian hơn để đón khách và hàng hoá trái cây rau củ từ phía trong bưng của quận Bến Tranh đem về bán cho các vựa ở chợ Cầu Muối. Thuở chú còn nhỏ phụ giúp ba má chở hàng bằng xe trâu ra Ấp Ga ngồi chờ xe lửa xình xịch từ Trung Lương đến. Rau củ rẻ tiền toàn là khóm với khoai lang nhưng mỗi tuần hai lần đưa hàng về bán cho mối lái vài chục giỏ cần xé to không thể đi xe đò hay tàu ghe được. Xe lửa chuyên chở là phương tiện tiện lợi nhất, mặc dù một ngày chỉ có hai chuyến đi và về.
Ga Phú Lâm của tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho (Nguồn: Manhhaiflick)
Chuyến đi xuất phát từ ga Mỹ Tho lúc 6 giờ rưỡi, đến Ấp Ga lúc 7 giờ 15. Xe dừng ở ga này 5 phút để lên hàng. Do vậy, trước 7 giờ là mấy xe trâu chở hàng đã có mặt tại trước ga. Xe đến là mấy người khuân vác phải nhanh tay chất hàng vào toa chở hàng và ba má có khi cả tôi ngồi theo toa hàng để về đến ga Sài Gòn lúc 10 giờ. Xuống hàng cho các vựa ở chợ Cầu Muối xong, là trở về ga Sài Gòn đón tàu kịp cuối chiều về lại ga Tân Hiệp. Thuở chú còn nhỏ xe lửa đã được trang bị đầu máy kéo mạnh hơn không còn ì ạch như cách đó 20 năm về trước. Ðầu xe lửa đốt hơi nước yếu như đàn bà chửa, đôi lúc tuột dốc cầu Tân An lộn ngược lại phía sau. “Xe lửa chạy tới Tân An / Tốp máy chẳng kịp ngã ngang té nhào”.
Nói về chuyện hồi đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước, ông Vương Hồng Sển, Sài Gòn năm xưa, chép như sau: “Mỗi lần chạy, đầu xe lửa Le Myre de Vilers vừa ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tuột xuống, lên dốc không nổi”.
Trong hồi ức của ông Hoàng Ðức cho biết, người Pháp đặt tên cho xe lửa này là “le tortillard” (xe cong queo) nhưng xe không phải cong queo mà vì xe chạy cà rịch, cà tang, máy yếu đến nỗi mỗi khi gần tới hai cây cầu Tân An và Bến Lức, còn cách nửa cây số thì đã hú còi súp lê (sifflet) inh ỏi, nghe rậm đám lắm! Nhưng khi tới dốc thì xe từ từ chậm lại, rồi có lúc gặp trời mưa đường “rầy” trơn thì xe… tuột dốc chạy lùi trở lại! Lúc đó thì xúm lại, chụm thêm củi cho nồi “súp de”, chờ máy nóng, lấy trớn lên dốc cầu rồi… chạy nữa! Vì vậy, những ngày mưa xe thường đến ga Sài Gòn trễ hơn bình thường…
Tuyến Ðường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho hoạt động đến thập kỷ 50 của thế kỷ 20. Thời kỳ này xe hơi phát triển mạnh. Hệ thống đường bộ Sài Gòn – Mỹ Tho cũng được đầu tư như xa lộ nên người dân chuyển dần sang đi đường bộ để thuận lợi hơn. Có những ngày cả đoàn tàu chỉ có vài chục người đi dẫn đến thua lỗ. Năm 1958, tuyến đường sắt này đã bị chính quyền thời TT. Ngô Ðình Diệm cho ngưng hoạt động, kết thúc 73 năm tồn tại.
TN
