Vận chuyển bằng đường biển là đề tài ít khi được bá tánh chú ý. Tài phiệt làm ăn trong ngành này tha hồ làm giàu và ít khi bị dòm ngó. Nhưng chuyện con tàu Ever Given mắc cạn trong tháng Ba vừa qua đã gây chú ý không chỉ trong giới kinh doanh vận tải biển mà còn cả xã hội.

Tàu Ever Givin của Đài Loan bị mắc cạn hồi tháng 3 năm, tại kênh đào Suez (Ai Cập)

Con tàu Ever Given do Thuyền trưởng Krishnan Kanthavel điều khiển; vận chuyển hàng hóa từ Mã Lai đến Hòa Lan qua kênh Suez của Ai Cập. Tàu Ever Given được điều hành bởi công ty hàng hải Evergreen Marine của Ðài Loan.

Ðược biết, năm 1854, Ðại sứ Pháp, Ferdinand de Lesseps, thay mặt vua Napoleon III điều đình với lãnh chúa Sa’id Pasha của hoàng triều Ottoman, Ai Cập hợp tác đào một con kênh dài khoảng 100 dặm đi ngang Isthmus of Suez, nối Ðịa Trung Hải với Biển Ðỏ. Chính phủ Ai Cập mua 44% cổ phần và người Pháp giữ phần còn lại. Công trình xây cất bắt đầu năm 1859 bằng sức người và cuốc xẻng; vài năm sau mới sử dụng máy móc. Ðến năm 1869, kênh Suez trở thành thủy lộ và mở cửa cho tàu bè qua lại.

Suez Canal nhanh chóng trở thành thủy lộ huyết mạch của thương buôn, nhất là khi các tay buôn bán Âu Châu mở rộng thị trường tại thuộc địa Á Châu. Trong lúc người Âu ăn nên làm ra thì phía Ai Cập chẳng những không lợi lộc mà còn thua đậm về tài chánh, tốn công tốn của lại chẳng có gì để buôn bán. Lỗ lã quá nên Ai Cập bán cổ phần cho người Anh để trả nợ. Năm 1882, Anh Quốc mượn cớ “bảo vệ” quyền lợi để đưa ba ngàn quân vào Ai Cập và sau đó chiếm luôn đất nước này.

Ngày ấy, Suez Canal chỉ sâu 25 bộ Anh, đáy rộng 72 bộ và rộng khoảng 200-300 bộ Anh trên mặt nước. Dần dà, con kênh đào này trở nên đắc dụng và trở thành một trong những thủy lộ sử dụng nhiều nhất trên thế giới. Ðắc dụng nên Suez và chủ nhân biến thành tâm điểm của các tranh chấp và chiến tranh. Năm 1888, Hiệp Ước Constantinople được ký kết giữa Anh, Ðức, Austria-Hungary, Tây Ban Nha, Pháp, Ý, The Netherlands, Nga và Thổ Nhĩ Kỳ biến kênh Suez thành thủy lộ “tự do” (ai cũng được qua lại miễn là trả lệ phí đầy đủ). Người Anh mua hết các cổ phiếu từ chính quyền Ottoman và sau đó chiếm luôn Ai Cập. Năm 1936, trả lại độc lập cho Ai Cập nhưng Anh quốc vẫn giữ quyền “bảo hộ” kênh Suez.

Xem thêm:   Kiều Chinh & hồi ký "Nghệ Sĩ Lưu Vong"

Năm 1956, Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser quốc hữu hóa kênh Suez, đòi lại quyền sở hữu để thu lệ phí. Người Pháp, người Anh liên kết với Israel để tranh giành nhưng thua trận, nhất là khi Huê Kỳ, Tổng thống Dwight Eisenhower, tuyên bố sẽ không đứng yên. Từ đó, Suez Canal nằm trong tay Ai Cập. Năm 2015, Tổng thống Abdel Fattah El-Sisi khởi đầu việc phát triển con kênh này, một dự án tốn kém 8.5 tỷ Mỹ kim và tuyên bố “Kênh Suez là quà tặng của Ai Cập cho thế giới”.

Tàu thuyền dùng kênh Suez thay vì đi vòng qua Phi Châu, rút ngắn được ba tuần hải hành. Tuy nhiên, là kênh đào nên Suez không rộng lắm, lại chạy ngoằn ngoèo qua các vùng đất đến Ðịa Trung Hải và điều khiển một con tàu kềnh càng như Ever Given không phải là việc dễ dàng.

Tàu Ever Given dài 400 thước, rộng 60 thước và cao lênh khênh như tòa nhà Empire State Building, vận chuyển 17,600 kiện hàng hóa trị giá trên dưới một tỷ Mỹ kim từ bàn ghế của Ikea, giày Nike, Lenova laptop đến 100 kiện hàng chứa chất lỏng dễ cháy. Ngoài những công ty thuê Ever Given vận chuyển hàng hóa kể trên, các công ty khác như Shoei Kisen Kaisha Ltd. (Nhật), Evergreen Group (Ðài Loan), Bernhard Schulte Shipmanagement (Ðức) chuyên việc cung cấp nhân sự (thủy thủ, thuyền trưởng…) cho chuyến hải hành đều muốn Ever Given đi lè lẹ đến Âu Châu để họ còn tính sổ, kiếm bạc. Tạm hiểu là việc vận chuyển lượng hàng hóa bạc tỷ ấy liên quan đến cả chục công ty khác nhau, chậm trễ một ngày là mức thiệt hại lên đến cả chục triệu Mỹ kim!

Ðiều khiển tàu Ever Given là thuyền trưởng Kanthavel, được mô tả là người giàu kinh nghiệm hải hành. Thuyền trưởng và thủy thủ đoàn đều là người Ấn Ðộ. Ngày 23 tháng Ba vừa qua, Ever Given là con tàu thứ mười ba đứng xếp hàng chờ tới phiên vượt kênh đào, chuyến hải hành kéo dài 12 tiếng. Theo biên bản được trình bày trước tòa: Hôm ấy trời bão, mây mù; bốn hải cảng đã đóng cửa, không cho tàu vào kênh Suez vì thời tiết xấu và ngày hôm trước, có một tàu chở khí thiên nhiên đã tự động dừng chân tại hải cảng vì e ngại. Các phi công “quan sát” (nhân viên của SCA bay trên trời để quan sát và chỉ dẫn cho tàu qua lại) khuyên thuyền trưởng “đừng vượt kênh” nhưng ông Kanthavel không nghe nên tàu mới mắc cạn. Tạm hiểu là những nhân viên tham dự vào chuyến hải hành ấy đang cãi nhau, trưng bằng cớ để đổ lỗi cho “bạn”.

Xem thêm:   Người không có tuổi hưu

Giống như tàu bay, thuyền bè ngày nay cũng trang bị máy móc ghi chép chi tiết chuyến hải hành, “voyage data recorders” hay VDRs, một loại “hộp đen” thu nhận mọi cuộc đàm thoại. Dữ kiện từ “hộp đen” nằm trong tay chính phủ Ai Cập, chưa được trình bày trước tòa nhưng trước áp lực nặng nề của các công ty thuê mướn, và được nhân viên điều hành kênh đào cho phép qua lại nên ông thuyền trưởng bấm bụng đi liều.

Kênh Suez. nguồn: britannica.com

Mới chỉ đi được vài hải lý, Ever Given đã lắc lư theo chiều gió, hình thể của con tàu khiến tàu đưa đẩy tựa như một cánh buồm. Ngồi trên máy bay, phi công (của SCA) ra lệnh cho thủy thủ đổi hướng theo chiều gió; nhưng Ever Given kềnh càng nên chậm chạp, vừa bắt đầu chuyển mình thì gió đã đổi chiều và phi công quan sát lại ra lệnh mới. Thế rồi “trên trời” và “dưới đất” bắt đầu cãi lộn. Sau đó, phi công chính cho lệnh “chạy hết cỡ”, Ever Given xả ga chạy đến 13 knots (15 hải lý/giờ), vượt quá vận tốc trung bình trên kênh Suez là 8 knots! Ông phi công phụ thấy nguy hiểm nên muốn thu hồi lệnh “chạy nhanh” và thế là lại cãi nhau. Ở dưới đất, đúng ra là “trên sóng nước”, thuyền trưởng Kanthavel bèn can thiệp và ông phi công chính dọa dẫm, đòi bỏ Ever Given mà đi về! SCA chưa công bố tên tuổi của nhân viên nhưng nói rằng lỗi không phải tại phi công.

Về mặt kỹ thuật, các chuyên gia hàng hải giải thích rằng khi gia tăng vận tốc thì con tàu có phần “vững chãi” hơn nhưng lại tạo ra một nhược điểm khác. Theo nguyên tắc Bernoulli (nhà toán học Thụy Sĩ, thế kỷ XVIII), khi vận tốc gia tăng thì áp suất nước giảm; cả trăm ngàn tấn nước bị con tàu ép qua hai bên bờ kênh và hậu quả là Ever Given bị “hút” vào bờ. Chạy càng nhanh thì sức hút càng mạnh, con tàu không thể chạy theo đường thẳng nữa và quay ngang cho đến khi mắc kẹt! Tệ hại nhất là nơi Ever Given mắc cạn lại nằm ngang ngay khúc kênh đào hẹp nhất và chỉ đủ chỗ cho một con tàu đi qua. Thế là 185 con tàu khác cũng nằm ụ theo, cả trăm ngàn tấn hàng hóa từ vật dụng điện tử, triệu triệu thùng dầu thô, xi măng đến chục ngàn con thú còn sống chỉ còn cách chờ đợi. Nghĩa là số hàng hóa trị giá 10 tỷ Mỹ kim bị giam hãm mỗi ngày trên kênh Suez khi tai nạn xảy ra.

Xem thêm:   Muay Thai

Sáu ngày sau, hàng hóa được dỡ bớt để giảm trọng lượng, Ever Given được đẩy, được lôi…, và nhờ sức thủy triều, con tàu thoát nạn. Và bá tánh kéo nhau ra hầu tòa trong khi thuyền trưởng Kanthavel cùng thủy thủ đoàn bị “giam” trên tàu. Chính phủ Ai Cập giữ luôn Ever Given cho đến khi đòi đủ một tỷ Mỹ kim tiền phạt từ công ty chủ Shoei Kisen Kaisha.

Tất nhiên là không chỉ công ty Shoei chịu trách nhiệm hoàn toàn cho món tiền phạt mà các công ty bảo hiểm khắp nơi cũng liên đới chịu trách nhiệm nên họ hè nhau đổ về Ai Cập để bào chữa, cãi cọ, chưa kể các công ty thuê mướn Ever Given vận chuyển hàng hóa cũng theo sát diễn tiến của vụ án xem chừng nào thì hàng mới được chuyển đến nơi mua.

Ðến hôm nay, vụ án đã được thỏa thuận giữa các công ty liên quan; Ai Cập chỉ thu về khoảng 500 triệu Mỹ kim và các điều kiện khác được giữ kín. Giải quyết xong vụ án khởi tố, không có nghĩa là Shoei Kisen Kaisha thoát nợ; họ sẽ phải đối diện với vài chục vụ án nữa từ những công ty vận chuyển khác bị nằm ụ và chịu thiệt hại bạc tỷ. Những vụ án này sẽ được xét xử tại tòa án Hàng hải quốc tế, International Admiral Court, tại Luân Ðôn. Câu chuyện Ever Given chỉ mới bắt đầu, ngoài các luật sư tại Anh hoan hỷ chờ thời, những công ty khác đang nén tiếng thở dài.

TLL