Phi trường Tân Sơn Nhất được xây dựng vào năm 1930 ở làng Tân Sơn Nhất, thuộc quận Gò Vấp, tỉnh Gia Định. Chuyến bay đầu tiên từ Paris đến Sài Gòn là vào năm 1933, kéo dài 18 ngày.

Một góc phi trường Tân Sơn Nhất thập niên 1960 (Nguồn: Manhhaiflickr) 

Lần đầu trong đời, tôi mua căn nhà trong con hẻm gần ngã ba Bà Quẹo. Họa đồ cũ ghi phần đất thuộc làng Tân Sơn Nhì, phía bên kia đường là làng Tân Sơn Nhất, trong đó có phi trường Tân Sơn Nhất. Từ ranh giới tường rào cuối đường Cộng Hòa đến đường Phạm Văn Bạch ngày nay, nối với con đường Tân Sơn chạy ôm theo hành lang an toàn phi trường ra đến đường Quang Trung, quận Gò Vấp. Ði thẳng đến ngã năm Chuồng Chó, quẹo Nguyễn Kiệm đến đường Bạch Ðằng vào khu sân bay (không biết là cổng Phi Hùng hay cổng Huỳnh Hữu Bạc ngày xưa?). Bấy giờ, đất trống khu vực cổng này còn rất nhiều, không như khu vực cổng Phi Long phía Lăng Cha Cả, nhà cửa đã mọc lên chi chít.

Trước đây, nhờ có thời gian ngắn làm việc ở Phòng Kỹ thuật bản đồ thuộc Viện Quy hoạch nên tôi có cơ hội xem bộ không ảnh mượn bên quân khu 7 (thừa hưởng từ Bộ Tổng Tham Mưu VNCH) để thực hiện bản đồ chi tiết hiện trạng diện tích thành phố. Sau khi ráp hàng chục tấm không ảnh lại, Sài Gòn hiện ra rõ từng chi tiết như thể tôi đang ngồi trên máy bay nhìn xuống toàn khu vực thành phố. Hiện trạng Sài Gòn thật sinh động và để lại ấn tượng trong tôi đến giờ. Nhiều khu vực đất đai là đồng trống, chỗ gần phi trường còn rộng lắm. Trước năm 1975, phi trường Tân Sơn Nhất có khu đất rất lớn. Theo tài liệu không ảnh đo đạc được, lúc đó đất sân bay rộng đến 3,600 hécta gấp ba lần khu đất sân bay Changi ở Singapore.

Chiến tranh kết thúc. Cả chục năm sau, lượng máy bay hoạt động vẫn chưa bằng trước năm 75 (khi đó có đến một triệu hành khách sử dụng đường hàng không). Ðất đai được sử dụng làm thành khu dân cư mới, chỉ còn giữ một phần đất của khu sân bay quân sự ở hướng Bà Quẹo, gần ngôi nhà nhỏ của tôi. Những năm đó, cuối tuần tôi vẫn thường xách xe chạy lòng vòng theo vách tường sân bay, ghé quán cà phê nằm sau chợ Hạnh Thông Tây, giáp với hàng rào kẽm gai là bờ mương, bên trong là phi trường quân sự. Tôi thích ngồi cà phê ở đây để dễ ngắm phi cơ chở hành khách hạ cánh bay sát nóc nhà người dân phố chợ.

Quảng cáo của hãng Pan American sử dụng máy bay Boeing 707 bên ngoài phi trường TSN (Nguồn: Internet)

Chỉ có khách vãng lai như tôi mới có cái thú ngồi ngắm máy bay hạ cánh, chứ những người lao động nơi đây mỗi ngày tại khu vực này chẳng màng ngóng mắt mỏi cổ nhìn con chim sắt lù lù hạ cánh. Họ đã quen với tiếng rít của động cơ, có khi còn tỏ ra khó chịu vì bị tiếng ồn bỗng đâu cắt ngang câu chuyện thời sự đến hồi gay cấn. Khi rảnh khách, ông Năm chủ quán, người cố cựu sống mấy đời ở đây kể chuyện ngày xưa, đường băng phi trường Tân Sơn Nhất còn làm bằng đất nện. Sau này vào thời ông Diệm, năm 1956 Mỹ giúp xây dựng đường băng bê tông dài 3,000 mét dư sức cho máy bay vận tải khổng lồ C-130 hạ cánh. Chuyện ngày xưa mà ông Năm kể, là lúc ông còn bé, năm 1938, nghe đồn máy bay chở ông vua Bảo Ðại từ Ðà Lạt vào Sài Gòn cấp cứu vì bị bắn gãy chân cho cái tội tòm tèm bà đầm vợ quan Pháp mà báo chí nước ngoài còn ghi lại.

Xem thêm:   Lễ hội Bò Rượt

Ông Năm còn nói thêm, tiếng ồn máy bay phản lực ngày nay không rát tai bằng tiếng máy bay cánh quạt ngày trước mỗi khi hạ cánh. Thuở đó người dân Gò Vấp nửa quê nửa tỉnh, lao động nghèo làm gì mơ được chạm cánh máy bay. Thấy được chiếc máy bay bay ngang, nghe được tiếng ồn máy bay cũng đã sướng lắm rồi. Nghe riết quen tai không thấy phiền vì máy bay không nhiều như sau này khi Mỹ tăng cường nhiều máy bay quân sự cho căn cứ không quân Tân Sơn Nhất. Máy bay dân sự cất cánh rời rạc, năm mười phút mới có chuyến bay lên xuống và chỉ hoạt động từ sáng đến chiều chứ không phải như bây giờ. Nhiều nhà cơi nới, xây thêm lầu, lấn khoảng không an toàn cho nên nhìn thấy máy bay hạ cánh như muốn chạm mái, cũng may chưa có chiếc nào rơi vì bị vướng nóc nhà. Chuyện máy bay thời trước không bay buổi tối, ông Năm giải thích là lý do an ninh sau biến cố Mậu Thân, sân bay có thể bị tấn công bất ngờ từ nhiều phía.

Chuyến bay từ Paris sang Sài Gòn năm 1933 (Ảnh: Tư liệu)

Chuyện này thì tôi được nghe chính miệng anh Hai của thằng bạn thời chơi cá lia thia kể và sau này khi làm ở Viện Quy hoạch tôi mới biết là không đúng, dù lúc đó anh là lính kỹ thuật bảo trì máy bay trong phi trường căn cứ Tân Sơn Nhất. Anh bảo, xa lộ Biên Hòa chính là đường băng dã chiến dành cho máy bay quân sự hay dân dụng đáp hoặc di tản khi phi trường Tân Sơn Nhất bị tấn công. Xa lộ này có thể đón được cả pháo đài bay B-52 hạ cánh khẩn cấp. Máy bay loại nhỏ thì thiếu gì phi trường xung quanh để có thể di tản như Biên Hòa hay căn cứ Ðồng Dù ở Củ Chi. Huống chi xa lộ Sài Gòn – Biên Hòa sau này ngăn đôi bởi dãy phân cách bằng bê tông cao cả thước. Mấy ông thầy kiến trúc sư của tôi ở Viện Quy hoạch khẳng định rằng, đây chỉ là con đường xa lộ cần phải có để nối khu công nghiệp Biên Hòa, giải quyết vấn đề lưu thông hàng hóa và giao thông tiện lợi cho người dân Sài Gòn đi làm ở khu công nghiệp. Xa lộ Ðại Hàn (vòng đai) xuất hiện sau xa lộ Biên Hoà, được xây dựng để giảm tình trạng giao thông và kết nối với xa lộ Biên Hòa để phát triển đô thị.

Xem thêm:   Đoàn quân Quần Đỏ

Chuyện đi máy bay hồi trước không dành cho người lao động nghèo. Máy bay là phương tiện hạng sang dành cho người khá giả hay các sĩ quan, công chức thuyên chuyển công tác từ tỉnh nọ sang tỉnh kia. Ít người có điều kiện bay ra nước ngoài du lịch, du học. Nhớ hồi nhỏ, nhà cuối xóm tôi có con cho đi Tây Ðức du học tự túc, cả xóm đã hân hoan mừng lây vì xóm mình có người học giỏi lại ra nước ngoài thì chắc tương lai xán lạn. Tôi lúc đó cũng thầm mơ một ngày nào được bay lên bầu trời rộng mở để biết được cảm giác lần đầu đi máy bay như thế nào.

Tôi có ông bạn già, nhiều lần đi tu nghiệp hay đi công tác ở nước ngoài, thời ông còn làm công chức cao cấp trong ngành giáo dục, phụ trách du học. Ông kể, sổ thông hành dành cho dân sự có màu xanh lá cây, còn sổ thông hành của quan chức đi công tác như ông có màu nâu đỏ. Cầm cái sổ thông hành công vụ được ưu đãi nhiều hơn, ít khi bị hải quan hay an ninh phi trường xét hỏi. Thời huy hoàng của ông kéo dài cả chục năm khi thì bay đi nước này họp cấp cao, khi thì đi tu nghiệp kéo dài mấy tháng. Tôi hỏi ông còn nhớ đi loại máy bay gì vào những thời điểm đó để xem Air VietNam đã sử dụng các loại máy bay hiện đại chưa. Ông chỉ nhớ rằng giữa thập niên 60 hầu hết là máy bay cánh quạt. Tuy là máy bay cánh quạt DC-3, 4, 6, 7 (Douglas) nhưng tầm bay đến các thành phố ở Ðông Nam Á một cách dễ dàng. Air VietNam còn tăng cường thêm các loại máy bay phản lực nhưng rất ít như Boeing 707, 727 (không có 717). Sau năm 70 các loại máy bay cánh quạt chỉ sử dụng cho các tuyến nội địa, giá vé một chiều thấp nhất chỉ có 3USD (giá máy bay tính bằng đô la Mỹ do đồng tiền VNCH lạm phát phi mã từ nửa đầu thập niên 70). Phi trường Tân Sơn Nhất ngày nay so với ngày xưa bị teo tóp nhiều. Quỹ đất bị trưng dụng làm nhà ở trong thời giá đất thành phố tăng cao, tất nhiên phải lo xây dựng phi trường mới ở Long Thành. Chỉ tiếc rằng, nếu giữ nguyên hiện trạng quỹ đất, mở rộng Tân Sơn Nhất ít ra đã không quá tải trên 25 triệu khách/năm như bây giờ mà tương lai vẫn đáp ứng được, dù công suất có tăng gấp đôi đi nữa.

Diện tích phi trường Tân Sơn Nhất ngày nay đã bị teo tóp ở hướng Bắc (giáp đường Quang Trung) và hướng Nam (đường Cộng Hòa). ảnh internet

TN