Tại Sài Gòn và các tỉnh thành tại Việt Nam có nhiều công trình giao thông được đầu tư xây dựng theo hình thức BOT (Build – Operate – Transfer) và các doanh nghiệp xây dựng sau đó được quyền thu lệ phí nhằm hoàn vốn. Tuy nhiên, khoảng cách các trạm BOT dày đặc, quá nhiều, đặt không đúng quy định… luôn gây bức bối cho người dân.

Trạm thu lệ phí BOT xa lộ Hà Nội (Thủ Đức)    

Trạm thu lệ phí BOT quá dày đặc

Thống kê hiện nay Việt Nam có 88 trạm thu  lệ phí BOT trên toàn quốc nằm trên các con đường huyết mạch suốt chiều dài đất nước. Tất cả phương tiện đều phải trả lệ phí mới có thể di chuyển qua những trạm này. Có thể hiểu các dự án BOT giao thông được đầu tư trong mục đích phát triển, nâng cấp hệ thống giao thông cho mọi người dân sử dụng, được thực hiện bằng phương thức huy động vốn đầu tư tư nhân kết hợp vốn ngân sách nhà nước. Song, sự gia tăng quá mức vốn đầu tư cho 1 km đường, số dự án, số trạm BOT và mức thu lệ phí BOT sau đó rõ ràng đang dồn gánh nặng lên vai người dân và doanh nghiệp. Chẳng hạn cứ 1 km đường có nơi làm với mức chi phí 12 triệu USD, tính luôn phần đền bù giải tỏa mặt bằng có khi tăng gấp đôi. Đây là con số quá cao so với yêu cầu và với cách quản lý, thực hiện như vậy thì nền kinh tế sẽ khó lòng phát triển.

Biểu giá thu lệ phí của một trạm BOT

Đã vậy, việc đặt các trạm BOT quá dày đặc cũng là vấn đề. Tại Sài Gòn, ở cửa ngõ phía Nam và phía Tây là các trạm thu lệ phí hoàn vốn xây dựng đường Nguyễn Văn Linh và quốc lộ 1A đoạn An Sương – An Lạc… Cửa ngõ phía Đông Sài Gòn có trạm thu lệ phí Xa lộ Hà Nội, thực hiện thu lệ phí hoàn vốn xây dựng tuyến đường này, cách đó vài cây số là trạm thu lệ phí cầu Phú Mỹ. Không xa lắm với trạm Xa lộ Hà Nội là địa bàn huyện Dĩ An (Thuận An, Bình Dương) có 3 trạm BOT cùng nằm trên quốc lộ 13, đường ĐT 743 với khoảng cách giữa các trạm chỉ 5-7km. Đáng nói, trạm thu lệ phí BOT Vĩnh Phú đặt ở khu vực giáp ranh Bình Dương với Sài Gòn là nút giao thông tập trung khá đông phương tiện. Chưa kể, trạm này còn có 3 vị trí đặt trạm thu lệ phí với mức thu xe hơi 15,000 VNĐ/lượt (trên quốc lộ 13, hướng từ Sài Gòn đi Bình Dương và ngược lại); đường ĐT 745 (Lái Thiêu, Thuận An), khiến người dân qua lại khá tốn kém. Tương tự, Bình Phước cũng là tỉnh có nhiều trạm thu lệ phí, nhất là tuyến quốc lộ 13 và đường ĐT 741.

Xem thêm:   Thời tiết & Super Bowl

Cụ thể, chỉ riêng đường ĐT 741 từ thị xã Phước Long đến Sài Gòn dài 150km, nhưng có 6 trạm thu lệ phí gồm Phước Long – Bù Nho, Bù Nho – Đồng Xoài (2 trạm nằm trong đoạn đường khoảng 46km), Đồng Xoài – Tân Lập (cách nhau 29km), Tân Lập – Bố Lá (cách nhau 30km), Bố Lá – Suối Giữa (cách nhau 58km) và Suối Giữa – Lái Thiêu (cách nhau 17.2km). Trong khi tuyến quốc lộ 13 từ huyện Chơn Thành đến cửa khẩu quốc tế Hoa Lư cũng có 2 trạm thu lệ phí …

Người dân phản đối thu lệ phí BOT qua trạm

Cần có sự thay đổi

Một chủ doanh nghiệp vận tải chuyên vận chuyển hàng bằng xe container cho biết hiện nay chi phí vận chuyển của VN quá lớn, thậm chí gần gấp đôi so với trung bình thế giới. Ví dụ chi phí vận chuyển từ Nam ra Bắc của một container hàng hóa loại 40 feet khoảng 2,000 USD, trong khi chuyển một container hàng tương tự từ VN sang Mỹ chỉ hết 1,000 – 1,200 USD. Nhiều ý kiến cho rằng phải chăng các mức lệ phí BOT đang dồn gánh nặng lên vai các doanh nghiệp?

Tại một hội thảo về các dự án BOT giao thông gần đây, ông Cung, đại diện của Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) dẫn số liệu khảo sát của tổ chức nghiên cứu kinh tế Fullbright cho thấy, chi phí logictic hiện nay của VN chiếm tới 21% (hơn cả Trung Quốc, Mỹ chỉ khoảng 10%). Với mức lệ phí này rõ ràng khó ai chịu được và nó đang ảnh hưởng tiêu cực đến phát triển.Lệ phí cao, đương nhiên doanh nghiệp sẽ chết và kinh tế nhà nước kiệt quệ. Cũng theo ông này: “Chúng ta cần nhìn rộng hơn, thứ nhất là BOT với việc huy động vốn và BOT trong việc dân nộp tiền thông qua thuế phí. Người dân có đóng góp vào xây dựng cơ sở hạ tầng nên Nhà Nước cần phải cân đối. Về vốn, phải cân đối giữa phát triển hạ tầng này với phát triển hạ tầng khác để tránh mất cân đối và rủi ro kinh tế giữa khoản vay và cho vay. Từ đó dẫn đến bất ổn kinh tế vĩ mô, làm tăng sức đầu tư, tăng lệ phí đồng thời tăng rủi ro cho nền kinh tế. Sau cùng, phải tính đến phương án phát triển BOT thế nào để nó thực sự hiệu quả? Trong khi hiện nay, các doanh nghiệp đầu tư BOT chủ yếu là nhà thầu, vốn bỏ ra ít, rủi ro ít mà nền kinh tế chung luôn phải gánh hậu quả nếu có. Ở góc độ khác, người dân không thể chối bỏ BOT nhưng nó chỉ nên đóng vai trò bổ sung thêm vào vốn Nhà Nước chứ không phải vai trò chủ yếu trong phát triển cơ sở hạ tầng. VN cần bỏ cái tư duy cứ làm theo quy trình, thay vào đó là nhìn nhận thực tế nếu không hợp lý thì nên sớm thay đổi!”

Bản đồ vị trí các trạm thu lệ phí BOT ở Việt Nam

Nói chung, mục đích xây dựng, nâng cấp đường giao thông xưa nay vẫn được nhiều doanh nghiệp, người dân cho là đúng với mục tiêu hỗ trợ phát triển kinh tế. Nhưng việc có quá nhiều trạm thu lệ phí BOT, liền kề dày đặc, nhiều nơi chỉ 100 km đường có tới 3-4 trạm là không đúng khoảng cách trung bình (70 km). Vì vậy thiết nghĩ Nhà Nước cần sớm có những điều tra, khảo sát, đánh giá tác động đầy đủ của các dự án, các trạm thu lệ phí BOT đến hoạt động kinh doanh của cộng đồng doanh nghiệp, kể cả những người dân hàng ngày buộc phải thường xuyên qua lại các trạm BOT để có thể đưa ra những điều chỉnh cần thiết, giảm bớt, thậm chí xóa bỏ thu lệ phí hoặc giảm mức lệ phí BOT nhằm hài hòa lợi ích của các bên.

Xe hàng container từ Nam ra Bắc phải trả lệ phí BOT còn cao hơn chuyển hàng từ VN sang Mỹ

NS